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martedì 21 ottobre 2014

Zona Ghisolfa - Via Mac Mahon: tutela del trasporto pubblico e salvaguardia del verde

La tutela del trasporto pubblico e la salvaguardia del verde possono e devono convivere.
Per i binari vecchi di quasi mezzo secolo e arrivati ormai alla fine della loro vita utile serve un intervento urgente, necessario e non più rinviabile.
Ridurre al minimo l’impatto dei lavori sui filari alberati esistenti è un atto di buonsenso che sarà garantito da un’analisi tecnica puntuale e approfondita svolta grazie al contributo di un agronomo specializzato.
È questo il duplice obiettivo del progetto definitivo di via Mac Mahon, redatto da Atm sulla base delle indicazioni del Comune che a sua volta aveva recepito le richieste del Consiglio di zona 8.
Il progetto è stato presentato oggi a Palazzo Marino da Pierfrancesco Maran, assessore alla Mobilità e Ambiente, Chiara Bisconti, assessora al Verde, Bruno Rota, presidente di Atm, e Simone Zambelli presidente del Consiglio di Zona 8.

L’intervento su Mac Mahon è un vero esempio di progettazione partecipata.
Nei mesi scorsi, il Comune di Milano ha condiviso con i cittadini le varie opzioni di intervento, i relativi costi e tutte le possibili ricadute; ha reso pubblici gli studi effettuati e la relazione agronomica; ha invitato gli abitanti a presentare idee e proposte.

L’esito di questo percorso partecipato è una Delibera del Consiglio di Zona 8 che ha indicato le nuove linee guida, sulla base delle quali il Comune ha incaricato Atm di redigere il progetto poi adottato in sostituzione di quello precedente.

La proposta prevede l’utilizzo di soluzioni tecniche meno invasive, finalizzate a diminuire l’ingombro delle rotaie e a minimizzare l’impatto delle strutture tranviarie sulle radici delle alberature. In particolare, è stata diminuita la distanza fra le due vie ferrate, portandola da 1,60 a 1,50 metri. È stata modificata la tipologia di binario utilizzato, scegliendo quello posato su massicciata e riducendo la larghezza standard delle traversine (da 2,30 a 2,10 metri). È stata anche ridotta l’entità dello scavo, passando da una larghezza di 60 cm a 38 cm (che sarà possibile ridurre ulteriormente a 28 cm nel caso in cui si interferisca con radici affioranti). Inoltre lo scavo verrà eseguito grazie all’aspirazione del terreno, così da evitare ogni danneggiamento meccanico alle radici.

Prima dello svolgimento dei lavori di rifacimento, il progetto prevede test sulle alberature. Infatti, il progetto non prevede tagli sistematici degli apparati radicali e impone un’analisi strumentale accurata della stabilità degli alberi sia in fase preliminare dei lavori sia successiva. Solo dopo queste analisi e in funzione degli esiti che daranno, verrà predisposto il progetto esecutivo per la salvaguardia delle alberature.

Per garantire la massima trasparenza, è previsto che lungo il cantiere vengano posizionate apposite bacheche informative messe a disposizione del Consiglio di zona per fornire aggiornamenti costanti alla cittadinanza sull’andamento delle lavorazioni. Il Consiglio di Zona ha inoltre chiesto di nominare il dottor Alessandro Pestalozza quale figura professionale di fiducia autorizzata a seguire l’intervento in corso d’opera, al fine di garantire un controllo operativo costante e diretto e segnalare eventuali difformità rispetto agli obiettivi che sono stati condivisi.

Si ricorda che tra le ipotesi vagliate nei mesi scorsi, c’è stata anche quella di modificare la linea tranviaria in servizio autobus. Ipotesi che si è dimostrata non percorribile sia in termini di passeggeri trasportati, sia in termini di inquinamento ambientale. Confrontando, infatti, la capienza attuale del tram (250 passeggeri/corsa) con quella di un autobus a 12 metri, unico mezzo possibile per le caratteristiche del percorso (75 passeggeri/corsa), la capacità si ridurrebbe di 40.250 “posti” al giorno. Per garantire la stessa capienza, bisognerebbe incrementare di oltre tre volte il numero delle corse, passando dalle attuali 230 giornaliere dei tram a 767 corse di autobus su strada.
Poiché la carreggiata centrale non può essere trasformata in corsia preferenziale per un autobus (la distanza tra i cordoli delle alberature è di circa la metà rispetto al minimo previsto dalla normativa), la convivenza di autobus e auto, porterebbe inevitabili ricadute sul traffico in città, su regolarità e puntualità del servizio e, non ultimo, sull’inquinamento (con un aumento delle emissioni di Pm10 allo scarico stimabile in circa 475 kg/anno, +1.400%, e delle emissioni di CO2 di circa 2.000 t/anno, +92%).



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