Zona Forlanini - Le stazioni M4 e FS

Siamo passati a vedere a che punto siano i lavori alla stazione Forlanini del Passante Ferroviario di Milano. La stazione sarà un importante punto di interscambio tra le linee suburbane del servizio ferroviario regionale e la rete del trasporto pubblico urbano, soprattutto quando verrà completata anche la linea della metropolitana 4.

Con le linee suburbane S5, S6 e S9, che fermeranno nella nuova stazione, sarà possibile raggiungere comodamente numerose e importanti destinazioni della città e dell’hinterland milanese. Qualche esempio: da qui con il treno e grazie alle corrispondenze con le tre linee M1, M2, M3 e M5 si arriverà velocemente al centro di Milano, alle università, alla Fiera di Rho, all’EXPO, oltre che in tante altre località della Regione, come Monza e la Brianza.

Nel cantiere abbiamo potuto notare che stanno realizzando i pilastri che reggeranno le scale per accedere al piano dei binari. Verso viale Corsica stanno inserendo a spinta (la struttura a "scatola" viene costruita all'esterno, lo spingono nel terrapieno con martinetti oleodinamici, poi costruiscono un altro pezzo e lo spingono dentro e così via per tutta la lunghezza del tunnel) la struttura del tunnel pedonale che condurrà le persone ai binari e sarà realizzato anche l'attraversamento in tunnel verso via Gatto.

Di seguito abbiamo raccolto, oltre alle nostre foto dal cantiere, anche le immagini disponibili in rete sia della stazione FS che della stazione M4, per cercare di capire, per quel che è possibile, la nuova stazione ferroviaria di Forlanini. Sarà una semplice stazione di passaggio, con pensiline e banchine a cielo aperto. Sarà collegata con la nuova stazione Forlanini FS della M4 che a dire il vero sarà un po' nascosta, visto che verrà realizzata dietro ai palazzi di Via Cardinale Mezzofanti e viale Corsica. Sicuramente verrà segnalata coi soliti cartelli agli accessi lungo le due vie.

Area dei due cantieri

Unico renderin disponibile al momento per la Stazione Forlanini FS

Mappa stazione Forlanini FS della M4

Schema della Stazione Forlanini FS

Le due stazione della M4

 Di seguito i rendering della fermata M4 Forlanini FS

Zona Forlanini - La Stazione del Passante

Partiti i lavori per la realizzazione della nuova stazione Forlanini del Passante Ferroviario di Milano già da qualche mese. La stazione sarà un importante punto di interscambio tra le linee suburbane del servizio ferroviario regionale e la rete del trasporto pubblico urbano (futura M4). Ecco una bella immagine di Pinomaiuli che ci mostra il cantiere dall'alto.

Milano - I trasporti metropolitani previsti per il 2015

Una bella cartina mostra come potrebbe apparire una mappa dei trasporti urbani tra un anno, per il periodo del grande evento EXPO. Qualche dubbio riguarderà la M4, ancora in serio dubbio con l'apertura delle due stazioni previste da tempo.

Immagine elaborata da www.msrmilano.com

Zona Porta Garibaldi - Sabato apertura della M5 Isola e Garibaldi

Sabato prossimo 1° marzo, sarà quasi sicuramente (si sta aspettando il definitivo ok da parte degli enti predisposi per la sicurezza dei trasporti) il giorno dell'apertura delle due fermate della linea 5 del metro' milanese. Infatti la linea lilla da Zara, dove si attestava finora, proseguirà fino alla Stazione Garibaldi, passando dall'Isola. La zona attorno alla stazione di Garibaldi avrà un vero e proprio hub  dei trasporti tra i più importanti di Milano. Qui oltre all'arrivo della M5 ci sono già la M2, il passante (ben sette direttrici di treni suburbani sui quali viaggiano quasi 300 mila passeggeri al giorno),  e la stazione ferroviaria di Garibaldi. Non solo, con i treni regionali, le fermate dell’alta velocità (sia di Italo, sia del Frecciarossa) ma ci sono anche oltre 50 passaggi tra partenze e arrivi del Malpensa Express, quindi collegamento con l'aeroporto intercontinentale varesino, insomma un viavai di gente di 25milioni di passeggeri all'anno, destinati . 

Come conseguenza, partirà anche una piccola rivoluzione di tram e bus, elaborata dall’Atm proprio per adattare il sistema di mobilità intorno alla nuova city di Porta Nuova-Garibaldi.

Zona Porta Vittoria - La fontana senz'acqua

Come troppo spesso capita nella nostra città, si realizzano fontane e poi le si lascia "a secco". Uno dei tanti esempi lo troviamo all'interno della stazione ferroviaria di Porta Vittoria. Non sarà di certo una fontana particolarmente affascinante, ma perché costruirla per poi abbandonarla a se stessa senz'acqua?

Zona Morivione - Che fine ha fatto la Stazione Tibaldi?

Ce lo stiamo domandando tutti: uno dei progetti più interessanti e sensati del trasporto milanese urbano e suburbano, presentato in modo tanto allettante agli sgoccioli del primo decennio di questo nuovo secolo, è sparito dalla circolazione. Non se ne sente più parlare. Con Forlanini FS finanziata per miracolo e la tratta M4 con Linate che sembra tanto in condizione precaria, forse capiamo anche perché: troppi pochi soldi ma troppe, decisamente troppe cose da fare. Così della Stazione Tibaldi ancora non si sa nulla. La stazione si inserirebbe nella "cintura sud", una tratta ferroviaria che ha avuto fiorente rinascita nel 2004 e soprattutto nel 2006 con la realizzazione della stazione di Romolo.

Il progetto iniziale della stazione Tibaldi prevedeva l'inaugurazione nel 2011 (quanto ottimismo) lungo i binari nelle immediate vicinanze di viale Tibaldi, tra via Carlo Bazzi, via Fedro e via Pezzotti:

L'area coinvolta dai lavori

Per la precisione, la stazione dovrebbe sorgere all'incrocio con via Fedro:

La stazione all'incrocio con via Fedro

Il progetto prevede (o prevedeva?) pensiline con struttura in acciaio verniciato e soprastante copertura in policarbonato trasparente o materiale similare e, riempimento sottorampa con materiale proveniente da cava:

Molto interessante è che il progetto della stazione Tibaldi ha trainato con sé un progetto generale di riqualificazione con barriere anti-rumore (ed era anche già stato vinto, da Riccispaini Srl). Leggiamo da una vecchia scheda su UrbanFile:

Il concetto sviluppato riguarda la proposta di una pelle esterna capace di reagire ai diversi contesti che la linea incontra. Può essere divisa in tre componenti tecnologici:

- Scheletro: struttura portante costituita da fondazioni, base in cls e montanti in acciaio.

- Guscio: costituisce lo schermo acustico della barriera antirumore.

- Rivestimento sensibile: superficie esterna variabile, concepita come una "seconda pelle" agganciata allo scheletro, che può dar luogo a mutazioni continue della barriera in relazione al carattere dei contesti attraversati. Il rivestimento sensibile può diventare uno spazio utilizzabile per la mimesi della linea ferroviaria nel paesaggio, per la comunicazione o per l’arredo urbano. Il progetto propone essenzialmente tre tipi di pelle sensibile:

1) Prima pelle (eco): pensata per le situazioni di prossimità a comprensori residenziali o parchi. Esempio, vedi sotto: inserimento della barriera antirumore ai binari sul ponte di acciaio sul Naviglio Grande nei pressi della Chiesa di San Cristoforo, realizzazione dello scheletro con la ecoskin e la modellazione di una scarpata contro terra. Il ponte in acciaio è stato interamente ricostruito fedelmente all'originale per mantenerne visibile forma e struttura; si prevede quindi la realizzazione di una barriera trasparente ancorata alla struttura esistente.

Il progetto sul ponte nei pressi della chiesa di San Cristoforo

2) Seconda pelle (media): pensata per supportare la comunicazione istituzionale o d’impresa. Esempio, vedi sotto: giardini su via Meda, ossia un parco lineare in cui la barriera diventa l'elemento fondamentale di raccordo tra le due zone della città che essa stessa separa.

I giardini di via Meda (dove passa il tram 3)

Barriera antirumore, realizzazione dello scheletro con ecoskin e modellazione di una scarpata contro terra

3) Terza pelle (art): viene lasciata all'interpretazione degli artisti che possono intervenire, specialmente in contesti urbani di pregio. Esempio, vedi sotto: la linea verde Tibaldi o parco lineare. Gli interventi prevedono l'utilizzo di una barriera più alta rispetto a quella prevista dal progetto acustico lungo la tratta della nuova fermata. Si è infatti tenuto in considerazione che l'allontanamento della barriera dall'asse dei binari, dovuto alla presenza della banchina, provoca un maggiore impatto acustico che viene risolto con l'utilizzazione di una barriera alta 7.5 mt. Tale barriera oltre che integrare gli elementi della fermata (pensilina, insegne,etc) offre la possibilità di realizzare una struttura a copertura totale qualora se ne presenti l'esigenza o in seguito ad accordi con i privati.

La stazione Tibaldi e il parco lineare

La stazione Tibaldi

Chissà se si realizzerà mai la stazione Tibaldi? La viva speranza rimane. La stazione andrebbe ad inserirsi nella tratta S9 e -si spera- in una futura linea ad anello, che il Comune ha ancora in progetto.

Un'annotazione: il luogo prescelto attualmente per la stazione è molto importante per la zona che va a servire e per l'interscambio con metrotranvia 15, ma forse si può fare di meglio, ossia (compatibilmente con gli spazi) effettuare uno studio di fattibilità sulla possibilità di far sorgere la stazione in via Brioschi (adiacenze viale Tibaldi), in modo da poter servire sia il tram 3 sia metrotranvia 15. Un'altra cosa importante: si spera che la stazione, oltre a dotarsi del verde in progetto, sarà anche fornita di tornelli alti "a cassettone" che la chiudano a presenze indesiderate, specialmente per quel che riguarda gli ingressi previsti anche per vie piuttosto "lontane" come via Pezzotti e via Bazzi.

Sperando che arrivino novità as soon as possible.

Link:

- EuropaConcorsi

Circle Line di Milano: una proposta dai costi contenuti

Qualche anno fa si parlò dell'intelligente idea di realizzare una "metropolitana ad anello" in stile Circle Line sul modello di Londra, Berlino e della Yamanote di Tokyo,  per fare gli esempi più celebri. L'idea risale al PGT del 2009 ed era quella di utilizzare gran parte dei binari ferroviari già presenti per realizzare una "Linea del ferro", ossia una tratta semicircolare intorno a Milano. L'idea era ed è tutt'ora molto buona, soprattutto perché i costi appaiono contenuti, dal momento che larga parte del tratto sui binari esiste già. I lavori più importanti riguardano le nuove stazioni, ma Forlanini FS è già in fase di realizzazione legato alla M4 mentre Tibaldi FS e la nuova Porta Romana FS sono comunque in progetto, a prescindere da quest'idea.

Quale il progetto originario? La proposta dell'allora assessore Masseroli era una circle line di circa 27 km, dal costo di 150-200 milioni di euro (fonte: 02blog), con 15 fermate tra le quali:

- Garibaldi (M2, M5, Passante, FS)

- Rho (M1, TAV)

- Dergano (M3)

- Istria (M5)

- Lambrate (M2, S9, FS)

- Forlanini (M4, S9)

- Zama (Passante)

- Rogoredo (M3, FS)

- Porta Romana (M3, S9, FS)

- Romolo (M2, S9)

- San Cristoforo (M4, S9, FS).

Ne avevamo parlato citando anche il Corriere della sera: "I binari ci sono già tutti, si tratta di metterli a sistema e collegarli con le linee metropolitane che attraversano invece la città lungo percorsi radiali. Molte nuove stazioni, infatti, permetteranno la corrispondenza con le metropolitane: a Dergano la M3, A Istria la M5, a Forlanini la M4 e a Zama il Passante. Inoltre il piano di governo del territorio ha già previsto la possibilità della chiusura a Ovest dell'Anello con la futuribile linea sotterranea M8, ancora tutta da progettare e finanziare. «Con un investimento 25 volte inferiore a quello necessario per una nuova linea di metropolitana, che costa grosso modo 100 milioni al chilometro - ha detto (Carlo Masseroli, ndr) durante un sopralluogo - saremo in grado di realizzare questo sistema complementare di trasporto che rivoluzionerà la mobilità urbana»".

Questo grossomodo lo schema originario:

Poi il nulla. Il silenzio. Di Tibaldi e Porta Romana non si è più saputo nulla. Zama e Canottieri sono, di fatto, tramontate ancor prima di essere pensate. Forlanini FS è solo ora in corso di realizzazione, dopo un largo dispiego di energie e denaro. E della "circle line" non si parla più. Eppure, secondo Expo2015Contact, "rimane nei programmi comunali la realizzazione della Circle Line, il treno leggero già oggetto di un accordo con Ferrovie dello Stato il cui tracciato dovrebbe connettere i quartieri della prima periferia con la rete metropolitana. Il progetto originale, con un costo stimato di 150 milioni di euro, fisserebbe l’attivazione della linea tra il 2014 e il 2015".

Non si sa nulla di certo al riguardo e potrebbe essere solo una voce, ma la fonte si riferisce a un costo (forse troppo ottimista) di 150 milioni di euro, e a un'attivazione (questa sì decisamente troppo ingenua ed ottimista) tra il 2014 e il 2015. L'articolo risale a maggio 2012. Nella stessa data ne parla anche EkoJournal: "Tracciato: 27 Km – Stazioni: 18 – Costo:150 milioni di euro – Apertura: 2014-2015.La Circle line diventerà, a basso costo, un sistema di trasporto complementare alla metropolitana e al passante. Essa permetterà di spostarsi senza passare dal centro di Milano trasformando, di fatto, la struttura radiale in una rete. In pratica, sul tracciato di 27 km del passante esistente saranno realizzate 6 nuove stazioni (Dergano, Istria, Forlanini, Zama, Tibaldi, Canottieri) che, con le 9 già in esercizio, andranno a incrociare le linee metropolitane facilitando tutte le interconnessioni. La frequenza dei treni: in media uno ogni 6 minuti".

Nulla di certo, insomma, ma le voci ancora girano. Intanto ecco un mio personale progetto di come farei la Circle Line, un po' diversa da quella pensata dal PGT del Comune:

Nessuna diramazione, non ci sono braccia che si protendono verso Garibaldi FS: il tracciato si compone di 12 stazioni, cui possono essere aggiunte Istria (interscambio M5) e Città Studi.

Pregi: le prime 9 stazioni del percorso (11 se si includono Istria e Città Studi) hanno già il tracciato di binari. Sarebbero da realizzare le stazioni integrative, per la precisione:

- Dergano

- Istria

- Monza-Pontano

- Città Studi

Le ultime tre stazioni previste, invece, necessitano di un tratto su binari ancora da realizzare. Andrebbero realizzate tutte e tre le stazioni.

I progetti al riguardo possono essere molti. Speriamo solo che almeno le intenzioni del Comune si realizzino. Visto i costi contenuti e le potenzialità, avrebbe dovuto godere di priorità assoluta in modo da essere attivata in tempo per Expo: consideriamo che solo M4, per la realizzazione delle due fermate di Linate e Forlanini e della stazione Forlanini FS ha richiesto 200 milioni di euro. Con la stessa cifra, anche meno, si può realizzare la Circle Line.

Zona Certosa - Lavori per il nuovo capolinea tranviario presso la stazione

Ad oggi, l'interscambio tra il Passante ferroviario della stazione Certosa (linee S5 e S6, la stazione risale a fine '800 ma è stata completamente rinnovata nelle ultime due decadi del secolo scorso) e le linee tramviarie in direzione Roserio (ma anche i bus 40 e 57), in corrispondenza con l'ospedale Luigi Sacco, è difficoltoso, con una certa distanza tra stazione e banchina del tram. Metropolitana Milanese spa ha eseguito lo studio di fattibilità di un nuovo capolinea tramviario situato proprio di fronte alla stazione Certosa, con binario di raddoppio. I lavori sono previsti a partire dall'autunno 2013 e dovrebbero concludersi nella primavera 2014.

Fonti: Metropolitana Milanese spa

Il progetto del nuovo capolinea

La stazione di Milano Certosa

Passante ferroviario: undici idee per portarlo a nuova vita

Il Passante ferroviario di Milano e la sua integrazione trasversale con ATM rappresenta uno dei passi più importanti per il capoluogo lombardo - oltretutto caso unico in Italia. C'è però ancora molto lavoro da fare e, alla luce dell'imminente Expo2015,  valorizzare il Passante verso la città e renderlo anche più utilizzato dai cittadini per gli spostamenti urbani (non solo suburbani, non solo i pendolari Milano-hinterland) diventa urgentissimo. Ecco undici idee per rilanciarlo a nuova vita:

1. La campagna-immagine del Passante non è efficace come quella di ATM. Lo si nota fin dalla grafica del sito (allegra, calda e molto "open" quella di ATM; portale freddo e più FS-style, non a caso, quella di Trenord). E' necessaria un'operazione che valorizzi l'immagine del Passante perché gli stessi cittadini ne facciano più uso nei loro spostamenti (è comunque poco usato il Passante per soli spostamenti dentro Milano, per esempio da Garibaldi a Dateo).

2. Svecchiarsi: il primo passo è cambiare il nome. Secondo l'esempio della Germania, in cui U-bahn è la metropolitana e S-bahn il "nostro" Passante, e considerando la confusione generata dalle numerose keywords in uso (Passante ferroviario, Treno, Suburbana, S dell'insegna), la proposta è di adottare un nuovo nome, che "svecchi" quello attuale, lo avvicini alla Metropolitana e gli conferisca dinamicità. La proposta è di passare da Passante ferroviario a la Suburbana (anche considerando la tradizione di successo dei nomi milanesi preceduti da articolo, come La Rinascente). Vantaggi:

- si lega più facilmente alla S dell'insegna.

- si sottolinea sia la vicinanza con metropolitana (una è urbana, l'altra è suburbana) sia la differenza, in un colpo d'occhio.

- è più accattivante e e d'effetto.

3. Campagna immagine: grafica rinnovata. A cominciare dal logo: deve essere più chiaro e più simile a quello della metropolitana, per accostarlo all'idea di un mezzo di uso costante e veloce anche intracittadino. Quindi il segnale deve essere simile. Quello attuale è troppo scuro e cupo, non trasmette un senso di fiducia. La proposta è di prendere il segnale attuale della metropolitana (grossa M bianca su sfondo rosso) e sostituirla con una grossa S bianca su sfondi blu chiaro. Il segnale deve essere dotato di luce da accendere nelle ore buie per renderlo luminoso in superficie. Esempio:

Proposta per la Suburbana

Segnale della metro

 4. Una rete wi-fi gratuita per 30 minuti al giorno nel mezzanino e al livello binari, nelle stazioni. Per accedere è necessario il numero dell'abbonamento. Caso già utilizzato all'estero (es. Londra, Tokyo).

5. Abbattere al minimo i costi e i permessi per gli affitti degli spazi dell'attuale Passante: il mezzanino di Dateo, Porta Garibaldi, Repubblica e Porta Venezia, per esempio. Casi come il corridoio d'"arte" di Porta Venezia dimostra che si possono sfruttare in modo interessante questi spazi, ravvivando l'ambiente. Un grosso spazio al mezzanino di Porta Garibaldi, per ora deserto, potrebbe essere preso dal Comune per farne un percorso espositivo sulla città che cambia in vista di Expo.

6. Per ogni stazione del Passante, concedere almeno uno spazio a "libero" uso di una Università di Milano. Per esempio, uno dei locali di Porta Vittoria può essere concesso alla Statale e uno allo IED, uno di Bovisa al Politecnico - così come Lambrate -, alla futura Tibaldi uno spazio per la Bocconi, a Romolo per IULM e NABA, e così via. Le stazioni più centrali (Porta Garibaldi, Repubblica, Porta Venezia, Dateo) dovrebbero offrire un ampio spazio all'impiego congiunto di Statale e Politecnico (eccellenze dell'istruzione milanese pubblica o a componente pubblica).

7. Sostituire i semplici tornelli attuali con tornelli "a barriera", preferibilmente più eleganti dal punto di vista del design.

8. Rifinire l'immagine delle stazioni: pulizia più ricorrente (le stazioni del Passante sono cattedrali di polvere) e soprattutto sfruttare meglio gli spazi. Al passante di Porta Garibaldi sono presente alcune "cartine" della rete suburbana stampate sulle mattonelle, ma da tempo sono sporche e rovinate. Devono essere sostituite e rifatte meglio. Inoltre, la discesa al Passante della medesima stazione presenta, di fronte alle scale mobili, una parete inutilizzata. Stampare una grossa mappa della rete, magari leggermente inclinata, non sarebbe male.

9. Maggior sfruttamento degli spazi ad uso pubblicitario. Rimozione di vecchi annunci obsoleti: al livello binari di Porta Garibaldi c'è ancora la pubblicità di Triennale Bovisa (che ha chiuso pochi mesi fa) e alcuni manifesti ormai sporchi e rovinati sulla rete idrica di Milano. E' necessario pubblicare ampie pubblicità, poco alte ma abbastanza larghe, come in metro.

10. L'accesso superficie-binari deve essere reso il più snello, veloce e semplice possibile.

11. Prevedere l'installazione di schermi e proiettori al livello dei binari del Passante, come già succede in metropolitana. Serve a rendere la stazione più accogliente e vivibile, meno deprimente e desertica.