Una «follia economica», che soddisfa «solo progettisti e ditte appaltatrici» e che si distingue per la «nonchalance» con cui tratta il tema della sicurezza. Sembra che la pista ciclabile di viale Tunisia non piaccia a nessuno. Neppure ai ciclisti. Il j’accuse è stato lanciato ieri dal portale di appassionati Bikeitalia.it con un articolo a firma Simone Dini - subito applaudito dalle associazioni Fiab Ciclobby e Salvaiciclisti -, che elenca le ragioni per cui non si deve esultare per la nuova corsia: «Basta con il concetto piutost che niènt, l’è mej piutost» . L’attenzione riguarda due nodi del progetto: costi di realizzazione e messa in sicurezza. Con 800 mila euro spesi per 750 metri di lunghezza, infatti, si viaggia a una media di un milione di euro circa a chilometro. «Il triplo o il quadruplo rispetto al giusto costo - spiega l’architetto esperto di piste ciclabili, Matteo Dondè di Salvaiciclisti -. Quando l’amministrazione ci interpellò, demmo parere negativo, ma ormai era tardi, bisognava procedere su un progetto della giunta precedente per non perdere i finanziamenti».
Dal Corriere della Sera
Fermo restando il diritto alla opinione, il progetto è incernierato (forse per la prima volta a Milano) in un concetto di rete il più possibile continua e il più possibile senza soluzione di continuità tra Isola Garibaldi, corso Buenos Aires e poi anche verso Città Studi.
Sul fatto che si realizzi una pista in struttura piuttosto che una pista in sola segnaletica, secondo l’idea della mobilità nuova, occorre considerare che le attuali normative impongono tali limiti da rendere una ipotesi di questo tipo poco o nulla praticabile in viale Tunisia. Il risultato, a normativa vigente, sarebbe probabilmente ritenuto ancora peggiore da chi ha scritto. L’amministrazione sta lavorando con convinzione presso il Ministero per le Infrastrutture e Trasporti per ottenere un cambiamento, e forse qualche speranza c’è ma le resistenze sono ancora moltissime. E in assenza di regole che ammettano determinate soluzioni simili a quelle delle corsie tratteggiate come a Bruxelles o in altre città, non sono ipotesi percorribili.
L’autore sa perfettamente che le regole vigenti in Germania sono molto diverse da quelle italiane, e qui non si possono utilizzare; inoltre a Monaco si è iniziato a lavorare sulla ciclabilità molti anni fa, qui si è iniziato da poco. Occorre qui misurarsi su un parco veicoli circolante ancora molto più vasto (doppio più o meno) rispetto a quello del capoluogo bavarese. Ci si arriverà ai loro numeri, ma occorre operare con il principio di gradualità e adeguatezza.
Sul dibattito se la pista debba essere protetta e in struttura oppure no, le opinioni sono molto differenziate e vanno rispettate tutte. L’amministrazione ha ritenuto nel caso di specie, in funzione del traffico, sosta irregolare e delle sezioni esistenti , di realizzare un’opera in struttura. Altresì il progetto, per ragioni di equilibrio fra le diverse utenze della via e del quartiere ha mantenuto la possibilità di proteggere la corsia riservata al tram e di minimizzare l’alienazione di sosta legittima esistente.
Gli obiettivi del progetto
Realizzare due piste ciclabili protette mono direzionali che mettano in relazione il cosiddetto centro direzionale Garibaldi-Repubblica con Corso Buenos Aires e il percorso che conduce verso Città Studi;
Riorganizzare la sosta dei veicoli dove consentita e impedirla dove già ora non è consentita
Mettere a norma di accessibilità le fermate del tram
adeguare gli impianti semaforici alle necessità derivanti
completare i lavori di attrezzatura delle adiacenti zone “30”
La situazione ex ante
L’asse Tunisia – Ferdinando di Savoia, largo circa 25 metri costanti, può essere rappresentato in tre sezioni con caratteristiche diverse fra loro:
1. tratto di via F. Di Savoia, con larghi marciapiedi da 4,2 metri e una carreggiata unica di circa 14 metri e parcamento disordinato
2. Il tratto fra via Pisani e via Lazzaretto con ampi marciapiedi e sosta in linea; il tratto fra Pisani e Franchetti la via è a senso unico ed è prevista sosta blu a pettine
3. Il tratto fra Lazzaretto e Buenos Aires con carreggiata centrale tramviaria riservata (in segnaletica) e divieto di sosta da entrambe i lati, con marciapiedi leggermente più ristretti; le isole salvagente per le fermate del tram sono di larghezza e altezza non conformi agli standard attuali e sono privi dell’abbattimento barriere.
La situazione ex post
L’intervento realizza:
due piste ciclabili di circa 800 metri cad, per un totale di mt. 1.600 – monodirezionali previo risagomatura della sezione; le piste sono protette e poste mediamente ad un piano intermedio fra marciapiede e carreggiata;
riorganizzazione della sosta laddove preesistente; tale riorganizzazione sacrifica circa 60 posti prevalentemente “blu”; la riorganizzazione mira non solo a ricavare lo spazio per la pista ciclabile ma soprattutto a garantire i franchi di sicurezza visuale nelle intersezioni;
“castellane” d’ingresso alle zone “30” che migliorano la sicurezza stradale e impongono il rispetto dei limiti di velocità
Ridisegna le fermate del tram mettendole a norma di accessibilità
Ripavimenta l’intera tratta stradale e riorganizza gli impianti semaforici.
La rete di ciclabilità
L’intervento si caratterizza per un tassello fondamentale di un sistema rete che, una volta completato (e non ci manca molto) consente di muoversi in sicurezza con i due pedali dalla Stazione di Porta Garibaldi e i quartieri circostanti (compreso Corso Como e l’area dell’Isola già ben innervata di percorsi) fino a Corso Buenos Aires e da lì verso Città Studi:
Rete ciclabile Milano
L’offerta innerva il quartiere di una rete sostanzialmente continua atta a proteggere la componente ciclistica della mobilità ed è il primo esempio realizzato a Milano. A seguito di questo intervento vi saranno, già finanziati, gli ulteriori interventi in via Cadamosto, piazza Lavater, via Paracelso, via Donatello fino a piazza Piola da un lato e dall’altro gli ulteriori interventi previsti lungo il viale della Liberazione (lato nord), il Parco Biblioteca degli Alberi e la zona residenziale di Corso Como-XXV Aprile a completare l’opera, per un tracciamento complessivo di quattro chilometri di percorso, che, sommato agli interventi secanti esistenti e previsti, supererà i 20 km di rete fra Città Studi, Porta Venezia e Garibaldi-Repubblica.
Riorganizzazione della sosta
Come già sopra citato il progetto sopprime circa 60 posti nei pressi del parcheggio sotterraneo della piscina Cozzi che ha ancora capienza per un numero assai superiore di posti auto liberi a rotazione. D’altra parte è sempre stato indirizzo amministrativo rimuovere sosta su strada a beneficio della mobilità lenta, ogni volta che si attiva un parcheggio sotterraneo, come in questo caso.
In aggiunta l’amministrazione prevede di inserire stalli di sosta per carico e scarico nelle vie laterali immediatamente vicine; al momento non ve ne sono né in esse né in viale Tunisia, sicché si tratterà di una offerta aggiuntiva a beneficio degli esercizi.
Preventivo
Il quadro economico somma € 957.669,56 di opere a cui si aggiungono le somme a disposizione a diverso titolo e l’IVA per un totale di € 1.620.000. Il computo metrico estimativo si fonda su prezzi estrapolati dal listino del Comune di Milano, costantemente aggiornato dalla struttura. Le opere edilizie relative alle sole piste ciclabili sommano meno di € 500.000 che, parametrate a metro lineare valgono circa € 313/m oltre IVA.
A ciò si aggiungono i costi di spostamento IP e sottoservizi, le opere di viabilità stradale e le fermate tram, la segnaletica, il rifacimento delle pavimentazioni, la riasfaltatura dell’intera via e gli oneri di sicurezza. Sono altresì previste rastrelliere e due counter del traffico ciclabile a scomparsa. I prezzi citati sono al lordo del ribasso d’asta conseguito.
Sicurezza
L’articolo parla di nonchalance nell’affrontare il tema della sicurezza. Si tratta di una affermazione priva di supporto a sostegno. Il progetto è stato redatto e verificato da tecnici esperti che da anni lavorano sulla città e applicano con scrupolo le regole. Fra l’altro, agendo su una riduzione della sezione di carreggiata, l’intervento induce – come noto – a moderazione della velocità da parte degli automobilisti. Il progetto fa parte, come già accennato, di un programma di sistemazione di diversi isolati adiacenti a zona “30” proprio nello spirito di una maggiore sicurezza. Infine si interverrà sugli attraversamenti pedonali, migliorandone i parametri di sicurezza, la visibilità e l’accessibilità. In aggiunta, attorno alla chiesa del Lazzaretto, sarà realizzata (con altro intervento) un’area pedonale.
D’altra parte la soluzione predisposta non si discosta di molto rispetto allo schema allegato dall’autore, con una differenza: l’autore immagina evidentemente di poter eliminare un senso di marcia veicolare in viale Tunisia. Con tutta la buona volontà, al momento mancano i presupposti.
